周光辉 教授

周光辉，吉林大学行政学院教授，北京大学国家治理研究院研究员；王逸洲，吉林大学行政学院博士生。

【社会科学战线】一、问题的提出

国家是地域性的政治组织。对于农业文明时代的大一统国家而言，维系自身所面临的根本性问题在于如何与距离斗争，克服大规模疆域所带来的治理难题。历史上不乏横跨欧亚非三大洲的大一统帝国，但鲜有国家能将大一统的政治结构维持数千年的时间。它们要么因强人去世而快速分崩离析，要么在历史发展中逐渐走向实质上的分封制，并且在国家瓦解后也很少能够再次统一。中国古代大一统国家不仅在大多数时期维持了超大规模国家下的大一统结构，更在大一统结构被打破后得以不断地恢复重建，展现了独特的国家韧性。中国的国家韧性深刻塑造了当代中国的领土空间、族群结构和治理模式，成就了“中华文明是世界上唯一绵延不断且以国家形态发展至今的伟大文明”。正如贾雷德·戴蒙德指出，在世界上人口最多的六个国家中，有五个国家都是不久前实现政治统一的民族大熔炉，且仍然保持着几百种语言和种族群体，唯独中国是近代民族大熔炉这一普遍现象的重大例外。今天的中国无论在政治上、文化上或是语言上似乎都是一个大一统的国家。中国的独特之处在于它在更早的时候便实现了政治上的统一，在一个古代的民族大熔炉里使一个广大的地区迅速单一化，并且在大多数世纪中一直保持着统一的局面。

围绕大一统中国长期维系与不断重建的历史原因，学者们基于不同的时代背景和理论立场作出了不同的解释和评价。东方专制主义的经典理论从气候地理条件、精神发展特质和治水社会模式等角度，把大一统中国的长期延续归结为制度的僵化与历史发展的惯性。该解释路径显然具有西方中心论色彩，漠视了中国古代国家建构所面临的基础和条件从根本上不同于西方国家的事实。20世纪30年代起，国内学术界就对中国封建社会长期性问题展开了热烈讨论，到了20世纪80年代，相关讨论开始侧重强调小农社会的经济基础、中央集权的政治结构以及维护统一的思想文化。这些讨论因过于关注中国古代政治与社会停滞的一面，而往往忽视了大一统中国变革与发展的一面。相较于以上两种解释路径，国家理论将分析重心放在大一统国家自身，强调与大一统国家直接相关的制度、观念和行动是影响其形成与发展的关键变量，这为理解大一统中国何以在变革中延续提供了更为直接的理论启示。纵观中国国家的形成与发展，国家主导下的水运建设贯穿始终。邹逸麟认为，“中华有五千年文明史，然其中有三千年与运河有关”，运河的开凿“曾经为维护和巩固多民族国家的统一和发展、为地区之间经济和文化交流方面发挥过重大作用，同时客观上为古老中华文明的长期延续作出了重大贡献”。本文将进一步探究中国国家韧性与水运发展之间的关系，从国家开凿和利用水道运粮的漕运中解释中国国家韧性的内生机制。

漕运即“官家水道之运转”，是古代中国通过水道转运官粮等物资的一项制度安排，也是国家在“与距离斗争”的过程中，内生出的一套系统解决方案。由于漕运及其依托的运河将王朝国家广袤的经济地理单元联结为一个有机体，而非松散的地理集合，因此漕运也就构成了“国家的经络”。既有的漕运研究偏重于“就事论事”，主要关切在于漕运的机构设置、职能划分和制度嬗变，以及漕弊、漕讼与减漕运动的描述和评价，对漕运在国家建构和发展中发挥效能的因果关系分析不足。有学者指出漕运与中国封建社会的长期延续有着极大的关联，但由于其更多关注的是漕运的掠夺性和保守性，一定程度上忽视了漕运在推动民族交融、重塑大一统秩序上的客观作用。鉴于此，本文拟从漕运和大一统国家建构的关系出发，揭示漕运在大一统国家的巩固和恢复重建上的作用机制，为中国国家韧性的形成提供一个新的解释视角。

二、水系、漕运和大一统国家

世界史是一部水历史，人类的文明史同样是一部水历史。在人类地域文明的形成过程中，对水资源的利用及治水的合作行为往往是文明的肇始，并塑造了不同的文明形态。农耕文明的存在和发展得益于江河流域水资源的支持，并随着水资源利用技术的发展而进一步壮大。以中华文明为例，作为世界上河流水系最为发达的区域之一，中华国家建构的历史进程深受水系分布和水文状况的影响。詹姆斯·费尔格里夫指出：“中国是一个独特的江河之乡，这不仅意味着它的土地上有众多的河流，而且意味着其历史受到了这种支配事实的巨大影响。”

中国独特的水系和水文特征既是大一统国家漕运诞生的客观条件，也是其发展的限制性因素。从水系分布来看，青藏高原以东的广袤区域被黄河、长江、淮河、珠江等主要水系分割，这些大河均呈东西流向，为沿海与内地的交通运输提供了极大的便利。单一的东西流向对水运范围虽有限制，但黄河和长江的主要支流大都呈南北流向，这为在相关区域开凿河渠、改善漕运条件提供了有利条件。尤其是位于黄河和长江之间的淮河，虽曲折迂回，但其一级支流和部分二级支流大都有水运能力，只要开挖新运道，对原有的河道略加改造，便可沟通黄河和长江两大水系，显著扩大漕运范围。与此同时，特殊的水文特征也对漕运发展造成了限制和约束。以秦岭－淮河为分界线，华北平原与江南地区的水文特性差异悬殊。华北地区年降水量少且集中在夏季，河流普遍存在季节性断航问题。黄河“善淤、善决、善徙”的特性，也导致了华北平原自然水运条件持续恶化。江南地区虽降水丰沛，但天然河道淤浅，难以直接用于大规模运输。此外，中国古代海岸线因平直少港湾，且存在众多滩涂地形，较难发展海运，这使得中国古代的漕运始终以内河航运为主导。

为满足大宗物资的日常运输需要，利用自然水系建设运河、发展漕运，成为历代王朝最为关注的水利工程之一，贯穿了王朝的兴衰。中国历代王朝都极为重视漕运。唐代杜牧称江淮漕运为“国命”。清代朝臣论漕运乃“天下之大命”。晚清政治家康有为更有“漕运之制，为中国大政”的论断。

中国历代王朝对漕运的重视，主要源于维系王朝统治两个方面的实际需求：其一，军事战争的后勤压力要求国家必须确保大宗物资的运输效率。粮草运输直接关系到战争的时间、规模和进程，决定着战争胜败，而粮草运输又以漕运最为便捷，如宋人张方平所称，“国依兵而立，兵以食为命，食以漕运为本”。历代统治者无不依赖漕运作为统一、征服、镇压、平定等战争的后勤生命线。从秦汉开始，漕运就用于极为频繁的军事活动。秦攻越地，通过修凿灵渠有效解决秦军南下的后勤补给问题，加速了岭南的统一。楚汉之争，萧何功居第一，是因“萧何转漕关中，给食不乏”，保证了汉军的胜利。即使在非战争时期，为了拱卫京师或防范边患，王朝政府除在军事驻地实行屯田外，很大程度上依靠漕运来保障防御体系赖以生存的物质条件。

其二，庞大的中央官僚机构需要巨额物资（尤其是粮食）供养来维持其正常运转。秦汉时期京师所在的关中地区尚属富裕之区，对官僚机构还不十分繁冗的秦汉政府来说，其地所产的粮食尚能满足朝廷的需求，因此粮食转运尚属临时性需求，漕运往往无常制、无常额。然而，随着疆土、官僚机构、军备等不断扩大，国用岁额势必上涨，仅靠五百里的赋税及所贡已无法满足日益增长的需要。因此，王朝国家越来越依赖漕运的参与，调集不同区域的粮食、赋税等以满足不断增长的国用需求。尤其在唐宋经济重心南移后，政治中心与经济富庶地区之间的物资流动需求日益凸显，京师用粮及其他物资又难以从市场上直接购得，于是，漕运便成为供给宫廷靡费和百官俸饷、维持国家中枢机关正常运转的唯一选择。正如明代有士人议论：“漕为国家命脉所关，三月不至则君相忧，六月不至则都人啼，一岁不至则国有不可言者”，可谓“倚漕为命矣”。

“事实上，漕运自产生之日起，便是一项社会性很强的经济活动，触及社会的许多领域，诸如国家政局的稳定、战争的成败、农业经济的发展、商业经济的繁荣、交通运输的畅达、区域社会的开发、社会生活的安定等等。”也就是说，除了军事后勤压力和中央官僚机构运转需求以外，区域商品流通、经济开发和社会稳定等，也是历代王朝重视和发展漕运的考量因素。只不过，这些因素在漕运的目标序列中处于相对从属的位置。这反映了大一统国家在资源约束条件下对治理任务的理性配置，也体现了漕运服务于政权根本利益的运行逻辑。

三、大一统国家的漕运建设

古代中国面对宏大的治理版图，在探索如何高效实现远距离物资运输的过程中，较早认识到了水路运转的重要性，并出现了国家组织的水上运粮行动。据《左传》记载，早在春秋时期，秦国为赈济晋国饥荒，通过渭河、黄河、汾河运粮而开展了“泛舟之役”。《册府元龟》进一步指出：“自雍及绛，泛舟之役是兴。率钟致石，负海之输攸出。盖漕运之举旧矣，利害之论详矣……乃有穿渠凿河，乘便利之势；创法立制，极机巧之思。斯皆贤者之心术。”可见，自水运转粮重要性彰显以后，漕运在国家治理中的特殊功能开始受到广泛关注。经过历代发展，古代中国形成了以运河和漕仓建设为核心，以一整套技术手段、制度安排和人员配置为要素的漕运体系，其维持时间之久、延伸线路之长、工程量之庞大都是举世罕见。

基础设施是大范围漕运得以施行的前提。历代漕运建设最重要的两项内容即运河建设和漕仓建设。“漕运之事，莫先于运道。”先秦时期掀起了中国古代兴修河渠的第一个高潮，其中以吴国开凿的邗沟、魏国开通的鸿沟最具代表性。从秦汉到魏晋，运河建设围绕黄河流域展开，逐步建成了以长安、洛阳为中心的河渠，并与先秦时期的河渠形成相互连接之势。隋朝一代大兴运河，其中的南北大运河南起余杭，北达涿郡，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系。元朝则在隋唐大运河基础上先后开凿了济州河、会通河和通惠河，奠定了后世京杭大运河的基本走向。明清两代受黄河泛滥影响，在继承前朝运河体系的基础上，侧重于河道的疏浚和治理。为此明清政府不仅拨付巨额帑金，还置河督、设厅汛、创体制，表现出一种前所未有的干预力度。究其原因，也无外乎“治河即以通漕，其事本一贯也”。经过历朝历代的接续建设，古代中国得以建立起纵贯全国的水运交通网。以至于16世纪晚期来到中国的一位天主教传教士评论指出：“中国这个国家完全为一套相互交叉的江河和运河所组成的水网所覆盖，无论何地，都可以通过水路到达。”

漕仓作为转运之枢纽，在漕运体系建设中同样重要。秦统一六国后就在黄河与济水分流处建造敖仓，以扼守漕运咽喉，灵活调运粮草。秦汉之后，历代都依漕运通道建造漕仓或沿用旧仓，最大限度减少水位、流量等对通航时间的限制，提高漕运的实际效率。明清时期的漕仓建设达到历史鼎盛，不仅设有京通仓、水次仓、小型兑漕仓分管漕粮收储、中转和缴纳，而且在漕仓基础上，逐步形成了支运、兑运和长运等具体转运方法。除运河、漕仓等大型基础设施外，历代漕运建设还涉及对漕船的修造和分配，以及船闸、水柜、堤防等技术工程的实施和管理。

古代中国的漕运建设有三个最为明显的特征。第一，漕运线路以政治和经济中心为主轴不断迁移，其总体范围逐步扩大。漕运连接着政治中心和经济重心区域，其线路方向一直处于变化之中。从汉唐期间的漕运由东至西，到唐宋期间转变为由东南至西北，再到元明清三朝漕运进一步转变为由南至北（参见图1）。漕运线路方向的变化，意味着政治中心与经济重心在空间上的地域关系的变动，总体趋势是经济重心与政治中心区域分立南北，南粮大量北运。伴随着线路方向的变化，以及区域性运河长度的不断延伸，王朝政府有意识地将不同区域的运河及有水运能力的河流建立互通关系，这不仅使得漕运贯穿区域的总体范围逐步扩大，也进一步引起了交通方式的变革，乃至政区及城市布局的改变。

图1 隋朝以来主要漕运线路变化示意图

说明：本图根据程光裕等主编的《中国历史地图》水利交通篇绘制，不同朝代的漕运线路经过地理配准后，统一转换至2000国家大地坐标系（CGCS2000）。底图所使用的当代中国地图的审图号为GS(2020)4619号。

第二，漕运管理随着历史的演进越来越趋向体系化和制度化。漕运始于秦汉，但此时漕运只具雏形而无定制，尚未从其他部门分离出来形成完整独立的系统。唐代的漕运体系已渐趋成型，漕运具备了相应的成法、固定的职官以及额定的年漕量。发展到明清两代，漕运的组织层次和总体法规较之以往任何一个时期都要严密和健全：在组织管理上，漕运官员得到更为合理的配置、训练和组织，不仅设统管全国漕运、河道事务的总督，还设有巡漕、粮道、监兑官、押运官等，在漕运不同环节中各负职责。在制度规范上，与漕运相关的法律名目日趋繁杂。例如，清政府纂辑了规模庞大的《户部漕运全书》，涉及漕粮额征、征收事例、兑运事例等各方面，其规则之细致、内容之全面已经到达无以复加的地步。

第三，漕运对王朝政府的财政消耗巨大。从核算成本来看，漕运在远距离运输方面已是最为经济的方式，相较于陆运，可能具有9至10倍的成本优势。但受限于河道管理和沿途“杂耗”，漕运实际上始终处于高成本的运行状态。以清代为例，按照每年运送漕粮400万石计算，河运的直接运费高达800万石米，海运的全部支出有160万石米。加上维持运道，经常需要数百万至千万两白银。而清代中期，中央政府每年直省所入仅为4000万两左右。尽管代价高昂，但王朝政府对漕运成本鲜有计算和节制，多数时间里仍不遗余力地通过技术改进和巨大的人力、物力投入，维持漕运的正常运转。正如黄仁宇所说：“漕运体系的运作，很难认为是获利性的……劳力的消耗，尤其是维持漕河河道的劳力消耗，常常不在漕运当局的考虑之列。”

四、漕运与大一统国家的巩固

从世界范围来看，农业文明时代的大一统国家在建立之初，维持政权稳定依靠的是中央政府的军事和财政优势，但当国家的规模超出了中央政府能够直接管辖的有效范围时，就不得不通过简政放权来提高治理效能。根据如此原则确立的波斯帝国的统治，如迈克尔·曼所说：“与其说是现实的，不如说是体制性的。”即从制度上说，它确实是集权统治的；但从现实的立场看，欲维持统治，只能容忍地方权力的扩张而导致的各自为政、偏离失控。这种大规模国家的治理难题体现了“权威体制和有效治理”间的深刻矛盾。这说明，要从事实上而不仅仅从观念上维持大一统的政治架构，就不能只依托政治设计本身，而必须有相应的机制来维系。

漕运作为远距离、大规模水运粮食等物资的制度安排，显示出中国古代大一统国家在应对规模治理难题时的策略选择。凭借漕运的组织化、制度化和常态化，国家得以将大一统的政治理念转化为可操作的治理现实。在这一过程中，国家强化了财税汲取能力，扩展了有效治理的范围，促进了官僚组织建设，维护了社会秩序的稳定，从而实现了对大一统政治秩序的巩固。

第一，漕运强化了大一统国家的财税汲取能力。对于大一统王朝国家而言，没有足够的财税汲取能力便难以实现任何政治目标，而财税汲取能力的强弱取决于在前现代的技术条件下，能否建立一套向社会征税的合理机制。漕运作为负载量大、可控性强的一种资源动员方式，在王朝国家渗透社会、获取财政资源过程中极为关键。首先，漕粮数额的制定和分派推动了国家对土地的识别和认证，这构成了国家汲取能力的前提和基础。历代王朝为了保证漕粮赋税按时足额，需要经常性地遣专人到有漕省份详细丈量土地，绘制土地清册，以此确定漕粮的具体分派。正是通过对附着于土地田产之上的信息进行收集、加工与储存，国家税赋的核心来源得以清晰化，国家汲取能力也得以存在并发挥作用。其次，漕运线路的设计和建设直接服务于政治中心，显著增加了可供国家动员的资源总量。由于小农的粮食生产以水源为中心，分散经营难以形成强大的抗拒力量，长期附着在土地上，可以随时被征用，这就为漕运线路建设提供了天然有利条件。从漕运线路的空间分布来看，整个设计缺乏辅助性的地区间网络（参见图1），其主要目的在于服务政治中心和富庶之地的定向交流，保障大量粮赋顺利运达国库。如隋唐开凿的南北大运河为的是沟通京师和南方地区；元朝在大运河基础上截弯取直，则是为了使大运河北上不再绕道洛阳，而直接从杭州直达京师。最后，相较于资源动员的总量，资源动员的效率同样是国家汲取能力的关键。历代在漕运制度的实施和改进中形成了完善的漕运秩序，这使得粮赋征解能够高效稳定地开展。这些漕运制度规范的内容尽管浩大繁密，但总体上发挥两方面作用：一是保证漕运时效性。各代漕运制度对漕粮运期有着严格规定，漕粮能否按期抵京完运，是领运官员和漕丁等工作考绩的主要内容和奖惩的重要依据。二是保障漕运安全性。各代不仅重视官员对漕务的督查之职，还设有相应机制办法防范漕粮盗损。例如明清两代，对漕军或运丁掌握的漕船采用“保甲”编制，通过“连坐法”使其“互相觉察”。

第二，漕运扩展了大一统国家的有效治理范围。在农业文明时代，一支无法沿途补给的军队只能徒步行军三天，行军速度最快不会超过每天30公里。许多古代国家的直接控制范围都未能超过90公里的半径，更远的地方则需要分封贵族的支持。为实现远距离的战争补给，中国历史上曾采用过陆上“挑运之策”。《史记·平准书》记载，汉武帝经营西南夷时，动用数万人，从千里之外肩扛担挑运送粮食，大约每十余钟运到的只有一石。而如果战争的时间和路程再延长一倍，那么这种陆运所需的人力消耗则将翻好几倍。相较于陆运，漕运在远距离运输方面的优势不仅在于节省劳力成本，更在于能够持续经营、统筹管理。当全国性的运河和漕仓体系建立起来，国家军事和政治力量的战略投送便具有了保障，国家实际治理的边界也就得以显著扩展。正如岭南等远离政治中心的区域，正是在运河航运的辅助下被纳入国家的日常治理范围。在拓展国家治理边界的同时，漕运也进一步确保了中央对地方治理的有效干预。明人周之龙有言：“三代而上，不闻有漕；漕之兴，封建之废也。”漕运自产生之日起，就意味着中央相对于地方的优势地位。一方面，王朝国家对漕运的大力发展，实际上干预了地方主要田赋收入的流向与分配格局，客观上削弱了地方分裂势力崛起的物质基础，正所谓“外权始削，而利归公上”。另一方面，统一制定的漕粮征收标准、运输流程和考核机制，使得中央的政策意图能够直达基层，减少了地方政府的自由裁量空间；被委派到地方的漕运官员，对地方政府行为也构成一种约束，打破了地方行政的封闭性。正是由于漕运的这一重要价值，每当中央王朝趋弱、地方势力膨胀之时，漕运往往成为双方争夺的一个焦点。中唐以后的形势便是典型的例子，陈寅恪对此有过论述：“唐代自安史之乱后，长安政权之得以继续维持，除文化势力外，仅恃东南八道财赋之供给。至黄巢之乱既将此东南区域之经济几全加破坏，复断绝汴路、运河之交通，而奉长安文化为中心、仰东南财赋以存立之政治集团，遂不得不土崩瓦解。”

第三，漕运促进了大一统国家的官僚组织建设。从秦汉至清，漕运虽处于动态的变化和发展之中，但却是朝廷在地方持续最久、牵动最广、最具规模的国家事务。漕运事务的复杂化要求王朝国家建立成熟的官僚组织队伍，以维持漕运系统的日常运转。首先，在繁重的漕务压力下，王朝国家围绕漕运逐渐发展出专业化的管理机构。早在西汉时期，主掌财政的大司农总揽漕运，其属官太仓令负责具体粮仓的漕运事务。这些机构虽不专司漕运，但其职能范围多与漕运相关。隋唐时期，运河建设和漕粮增长达到一个新的高度，而原有的行政资源却难以匹配，于是唐初置水陆转运使，专督漕运事务，漕运至此始有专职。明清漕运职官的专业化程度更甚，总揽治河、漕运的河道、漕运总督由皇帝直接任命，品级高达正二品或从一品，实际权力不亚于地方督抚。其次，由于漕运横跨不同的行政区域，履行漕运职能的中央机构和地方政府形成了“条块结合，以条为主”的管理体制雏形。例如，清代在淮安设有漕运总督衙门，各省设有粮道衙门，各州县收漕有专设机构；各级官吏按其职权分别负责，从向税户征收起，至京通交仓止，自成一个独立的体系。地方河道管理组织也划为道、厅、汛三级，其中“厅”与地方的府、州同级，“汛”与县同级，以便分级强化地方河道的管理。漕运机构在实际运行过程中，主要通过“条条”统筹关键环节，同时也依托“块块”落实属地责任。最后，漕运的维持牵涉多个不同领域，这对王朝政府的组织协作能力提出较高要求。一方面，履行漕运职能的各政府层级需要紧密合作。例如，明代的漕运理刑主事虽由刑部任命，但是明确规定必须听从漕运总督的指示。另一方面，履行漕运的全过程都需要不同部门之间的协作。尤其是在“治河以保漕”过程中，河工和漕运形成了一套明确的协作机制，故有“策河者必及漕，策漕者（亦）必及河”之说。大一统国家的政治统一和规模治理离不开有效的官僚组织能力。伴随着漕运在国家治理实践中的地位逐渐提升，其专业化、系统化的组织建设成果，始终是维系大一统国家的重要因素。

第四，漕运有利于大一统国家维护社会秩序稳定。中国自古以来以农立国，由于小农经济的孤立性和分散性，诸如灾祸、重赋以及物价波动等都会造成严重的粮食危机，致使农民抛荒、逃荒，甚至引发农民起义。因此，赈济灾荒是王朝国家的头等任务之一。对于地域广阔、人口众多、各地区间的联系不甚紧密的农耕社会而言，灾荒赈济的关键不仅在于各地粮仓的固定储备，更在于灵活的粮食支援与物资调配。在生产技术给定的前提下，漕运是最具可行性的资源配置与应急物流方案，自然为王朝国家的救荒实践所高度依赖。唐开元十五年（727），河北遭受严重水灾，朝廷即从江淮以南漕运“租米百万石以赈给之”。元大德十年（1306），江浙饥荒，元政府令湖广、江西各输五十万石充海运，代纳江浙漕粮，以此来纾解灾歉地区的经济压力。到了明清两代，利用漕运赈灾的方法更为多样化，不仅有直接调拨漕粮赈济，也有截留漕粮赈济、漕粮改折赈济、漕粮蠲免，等等。例如，清代多次以“截漕”方式调剂和救济各地灾荒，同时，为防止州县胥役趁截漕时勒索，乾隆帝还曾下旨“嗣后截漕之省，俱派就近道员稽查，不得委州县”。除利用漕运赈灾之外，利用漕运来调控谷价也是历代维持社会秩序的主要方式。漕运的谷价调控功能通过“粜”和“籴”两种手段实现，这两种手段虽相辅相成，但在不同的历史时期各有侧重。唐宋时期侧重于“籴”，其出发点在于维持丰收地区与灾歉地区上供能力的平衡，以达到朝廷与地方两不窘困的目的。在这个基础上再实现对市场的调节和维持农业生产的稳定。而明清时期侧重于“粜”，主要是为了缓解粮食生产、灾害等因素对市场造成的冲击，完全是从调节市场、平抑物价出发。在大国小农的古代中国，粮食的供给与分配始终是关乎国本的核心议题，深刻塑造着社会的生产格局与发展轨迹。漕运的存在使得大一统国家能够形成中央统摄、地方协济的粮食流通网络，从而在救荒利农、“制民之产”等方面，实现主流意识形态所主张的仁政，维持大一统国家社会秩序的基本稳定。

漕运发展的本质是地理约束与国家能力的辩证统一。漕运能否长期维持和运转，根本上依赖于国家的行政能力和财政状况。如果王朝政府的行政体系僵化，财政状况恶化，那么伴随着漕弊丛生和漕政荒废，漕运功能也将不同程度地弱化。而如果漕运的维护与扩张超过国家能力的承载阈值，则往往会转化为沉重的制度成本。正如隋朝倾举国之力开凿大运河，虽意在构建贯通南北的漕运动脉以强化国家权力，然其浩大工程对民力的过度征发与财政资源的透支性消耗，无疑成为加速王朝灭亡的重要因素之一。尽管如此，从长时段历史的视角审视，漕运对于大一统国家的政权稳定、疆域整合与社会延续的支撑作用是不可替代的。

五、漕运与大一统国家的重建

中国古代大一统国家不仅形成时间早，制度成熟，而且王朝瓦解后仍能不断重建。大一统国家的持续重建体现了超越王朝更迭的国家韧性。这意味着，大一统国家持续重建的动力不单来自某一王朝或某一时期的制度或意识形态供给，还应寻求国家内部在长期交往中形成的物理性地域联结和深层次的民族交往交融关系。正如马克思与恩格斯强调“交往”对历史进步的意义——“一个民族本身的整个内部结构都取决于它的生产以及内部和外部的交往的发展程度”。中国古代大一统国家的持久韧性，同样有赖强大而制度化的交往形式而实现。漕运及其相配套的运河建设，是大一统国家在疆域内部实现基础性物理联结和族群“交往”的关键机制。从长周期的历史变迁来看，漕运不仅为大一统国家的重建提供了基础设施和制度遗产，也为大一统秩序的重组提供了经济动力、文化共识和心理追求，从而构成了中华文明连续性的物理支撑与精神纽带。

第一，漕运为国家重建提供了基础设施和制度遗产。在长期连续的漕运建设过程中，历代王朝不仅修建了规模庞大的运河、闸坝、粮仓等基础设施，更积累了一整套涵盖运输、仓储、调配与官僚管理的制度体系。当新旧王朝更替之际，前朝建立的漕运体系立即成为新政权接管的核心资产，其基础设施和制度遗产被迅速激活，使得国家重建获得现成的物质基础与治理模板。例如，秦朝临汴水而建的敖仓，在楚汉战争时为刘邦集团的胜利提供了重要保障。整个西汉，敖仓作为规模最大、最重要的粮仓，始终为维护中央政权发挥着作用。隋代倾力开凿的南北大运河，更是具有代表性的物质遗产。它继承、整合了春秋以来不同时期、不同区域的水道工程，最终形成南北贯通的国家水上大动脉，不仅为唐、宋等后续王朝提供了现成的漕运主干网络，而且为元代以后开凿新的运河奠定了基础（参见图2）。故有唐朝杜佑指出：“自是天下利于转输。”宋朝卢襄补充道：“盖有害于一时而利于千百载之下者，天以隋为吾宋王业之资也。”不仅如此，依托基础设施所确立的一整套漕运制度安排也被历代王朝国家重拾，并在国家建构中得到改进与调适，为迅速恢复、扩大漕额提供了重要经验。以漕运制度大发展的唐代为例，唐初江淮漕米输于东都洛阳，岁不过二十万石。玄宗时，唐朝廷采纳裴耀卿建议，仿照隋代在漕运濒河处置仓，实行节级转运之法，河水通畅则运，水浅则“寓于仓以待”，如此三年转运漕粮七百万石。在漕运制度的发展和完善过程中，王朝国家不仅积累了如何实现跨地域调配资源的经验，更形成了强化中央集权、维持社会稳定、促进商品流通以及提高公共行政效率的具体制度安排。这些制度遗产对于重建一个能对超大规模疆域实行有效治理的大一统国家来说都是不可或缺的。

图2 大运河分段与始建时间示意图

说明：本图根据姜师立《运河王朝：从东周到明清》第16-23页内容绘制。底图所使用的当代中国地图的审图号为GS(2023)2767号。

第二，漕运推动了国家分裂时期的经济整合，为大一统国家的重建积蓄了经济动力。在漕运开通以前，由于陆运成本过高和缺少必要的商品流通机制，地区之间的联系更多表现为行政管辖和隶属关系，甚至一些相邻城市会在经济上处于相对封闭或隔绝的状态。自漕运以水运优势改变了陆路为主的交通结构后，原有的城市布局和行政建制发生变化，地区、城市之间的经济联系更为紧密，乃至形成相对稳定的经济体和城市群。这种依托运河而产生的经济联系，在国家分裂时期是重要的地缘粘合剂。据《管子·轻重戊》记载，早在春秋时期，齐国隰朋利用齐运河和黄河到赵国购粮，赵国以一石十五钱卖出，隰朋以一石五十钱收购，各诸侯国闻讯，纷纷运粮至齐国出售。隰朋“漕粟于赵”虽属于大型商贸活动，却也间接地服务于国家称霸的目的。在魏晋南北朝时期，区域性运河的开凿非但未因政治分裂停滞，反而因割据政权对物流效率的迫切需求而更趋发达。曹魏政权开凿的白沟、利漕渠、平虏渠、泉州渠、新河，将运河延伸到河北平原的最北端。这意味着各国间的商业贸易并未停止，有时短期的、突发性的交往更加频繁。漕运所开通的运河网络，客观上强化了割据政权间的资源供求关系，最终为大一统秩序的重建积蓄了经济动力。正如田余庆所说，“分裂”时期地区经济和文化的发展，为以后的“统一”提供更高的基础；把南方区域性的运河“作进一步修整，并连通北方水系而构成大运河，使之发挥全国性效益，还得靠统一国家的作用”。许倬云通过比较汉代中国与罗马，进一步指出中国“分久必合”的观念就根源于水路交通形成的经济交换网：“大路、支线以及河流航道，编织为一个相当固定的交流网络，将中国本部紧密联系为互相依存的整体。罗马谚语‘条条大路通罗马’，其实只指涉意大利半岛及北面的东西大路。地中海的航道，船运虽可由一个港口到另一个港口，纵横自如，但不会构成固定的网络。两者相较，中国经济体系，一旦编织成形，可以扩张，却难以裂解。如果分裂为几个地区性的网络，仍会回到整体大网。因此，中国历史上，国家分裂时经济的重新整合，常早于政权的统一。”

第三，漕运促进了多元民族的交往交流交融，为大一统国家的重建凝聚了文化共识。大一统国家能够通过行政手段实现书同文、车同轨、统一度量衡，但民族和区域文化差异，却不可能完全通过行政手段而消弭。作为历代长期坚持的水上运输工程，漕运既非汉人王朝的专利，也不受传统交通所谓“南船北马”理念的影响。漕运对民族交融的作用，突出表现在历史上几次大规模人口迁徙过程中。西晋“永嘉之乱”导致中原人口第一次大规模南迁，这次人口南迁就是沿着古代漕运线路进行的。谭其骧先生对此指出：“中原人民南迁，其所由之途径，颇多可寻……时邗沟已凿，穿通江、淮，故沟南端之江都及其对岸之镇江、武进，遂为山东及苏北移民之集合地。淮域诸支流皆东南向，故河南人大都东南迁安徽，不由正南移湖北也。”唐代的安史之乱和北宋末年的靖康之乱，引发了第二次和第三次人口迁徙高潮，大批难民沿大运河南下，江南运河一带遂成为移民集中分布区。随着运河之上的人口迁徙和聚集，南北的地域界限被进一步打破，各民族和区域的文化支流被整合为一个整体。正如梁启超所说：“中国南北两大河流，各为风气，不相属也。自隋炀浚运河以连贯之，而两河之下游，遂别开交通之路。夫交通之便不便，实一国政治上变迁之最大原因也。自运河既通以后，而南北一统之基础，遂以大定。此后千余年间，分裂者不过百年耳。”除了历史上的人口迁徙外，漕运的日常运转也促进了民族和区域文化的交流与互动。一方面，漕运途中大量地输送物态文化，使得区域间的文化交流超越了时空限制。例如明清政府规定运军随船所带的“土宜”中，纸张、毛笔等文化用品所占比例不小，这对促进北方及漕道沿线的文化传播大有裨益。另一方面，大规模的漕运以及跨流域商贸经济带的形成，吸引着不同民族、地区、阶层的人口共处于运河沿线。在这一过程中，既有农业民族和游牧民族间的交汇互补，齐鲁、吴越、燕赵等区域文化系统的交融，也有国家政治、知识精英与民俗文化的互动嵌套，逐渐加深了不同民族和区域在价值文化层面达成的相互理解和一致认同。

历史上一些传统大规模国家的崩溃并最终无法重建，常常与其未能在多元民族内部凝聚文化共识，进而形成共同的身份认同有关。这些国家往往依赖于军事征服、行政移民和殖民统治等“硬”的控制手段，一旦中央政权式微，基于民族、文化差异的离心力会迅速导致国家分裂且永久性消亡。然而，在大一统中国的国家建构过程中，仰赖漕运及运河的长期存在，不同民族和地区以和平的方式持续不断地交往交流交融，既塑造了中华文明“多元一体”格局，又以包容性不断吸收外来文化的新鲜血液，避免了文明的僵化和中断。

第四，漕运维持了国家一体化格局的空间想象，塑造了重建大一统秩序的心理追求。在中国历史上，对基于国家概念的地理空间和社会空间的认知是一个渐进的过程。人们在形成国家的地理和社会空间认知后，才会努力将这种认知变为现实。就如《尚书·禹贡》中江河水道将九州连为一体的早期书写，虽不尽属实，但却是华夏大一统的理想表达。在大一统国家建构的实际进程中，漕运是国家行政框架下的制度化行为。运河的开挖、疏通及维护等，都牵涉国家行政力量的调动，在原本没有联系或疏于联系的不同区域之间，建立起常规的或紧密的联系。如运河水的补给区与泄洪区之间，就在传统交往的基础上，根据国家运河河政而形成了新的社会关系。与此同时，运河沿线设立的漕仓、闸坝、码头及巡河衙门，往往是国家权力在空间上的具象化呈现。漕船的定期航行本身也即一种国家权威的流动展演，持续强化着“溥天之下，莫非王土”的空间认知。至于运河社会文化的丰富多元，也是在国家漕运的宏观制度框架下发生的。“纵观运河社会文化发展的历史，国家意志借助于向运河沿线地区的贯彻而得以落实，运河沿线地区民众则在这一国家持续的宏大工程中调整或改变生计，同时顺循国家政治以寻求文化认同，安顿自身生活，运河社会文化即奠基于此。借助运河社会文化的多种形式，运河沿线地区一直发挥着对于国家主流文化的保育功能。”可以说，漕河的互联互通带来的社会、经济、文化交流在地域上的延伸，重构了中华大地上的社会空间，并在地域一体化认知的基础上，建立起国家一体化格局的空间感知。国家凭借漕运而持续开展的物质实践，最终使大一统的政治理想转化为一种日常化的空间经验。一旦国家崩溃或解体，过去由漕运在空间上编织的统一之网，便会成为国家精英乃至普通民众想象、追求和重建大一统秩序的心理参照。

孟德斯鸠认为，中国古代与世隔绝的地理环境是造就大一统国家并使之得以长期延续的原因之一。然而，他误读了一项基本事实，那就是古代中国囿于众多江河、山川的阻隔，并不见得比平原广袤的欧洲易于统一。在这一背景下重建大一统国家，就不能忽视重塑国家内部交往的漕运工程和制度所带来的长远影响。漕运通过其发达的水运网络，克服自然地理区隔，重塑了国家的物理和社会空间。这不仅从地域上将大一统国家联结为一个有机体，而且在结构功能上为大一统国家的再次复兴做出了物质、经济、文化和心理层面的准备。

六、漕运实践的当代启示

作为国家开凿和利用水道运粮的制度实践，漕运对国家韧性形成的作用是显著的。历朝历代接续不断的漕运建设，无不显示出对大一统政治理想的向往，以及建构大一统政治秩序的不懈努力。客观地讲，由于漕运本质上服务于王朝国家的统治实践，它不可避免地具有局限性，尤其表现为漕粮征收的掠夺性，及其催生的系统性腐败问题。随着鸦片战争后中国社会在内忧外患中开启剧烈变革，特别是随着公路、铁路、航空等交通基础设施的迅猛发展，漕运已无法适应新的时代需求，逐渐走向消亡。但不能否认的是，漕运所积淀的国家规模治理的历史经验是超越时代的，其对于当代中国推进国家治理现代化具有多维启示。

其一，交通基础设施是国家能力建构与国家规模治理的重要支撑，在国家发展全局中具有战略性、基础性、先导性作用，特别是对于超大规模国家的治理而言，始终面临着“与距离做斗争”的问题。当今推进国家治理现代化，尤需汲取漕运所蕴含的基础设施先行的历史智慧，加快推动交通强国建设，建设现代化的物流体系。具体而言，国家需优化公路、铁路、航空、水运等基础设施的布局、结构、功能和系统集成，构建“全国一盘棋”的现代化综合交通体系，切实提升国家对战略性资源的统筹调配能力。同时，完善与基础设施相配套的制度体系，建立跨区域、跨部门的协调机制，使其更好地契合国家发展战略与安全保障的现实需求。

其二，建立统一的市场基础设施，畅通商品要素流通网络，是推进全国统一大市场建设的重要手段和工具。漕运通过运河网络构建统一的市场基础设施，大幅降低了物资跨区域流通的成本，又通过漕船规制、航道标准、税关查验等制度设计，形成了跨区域物资流通的规则框架。这一历史经验对于当代中国建设全国统一大市场而言颇具启发。一方面，国家需加快补齐基础设施网络短板，强化市场基础设施的“硬联通”；另一方面，也需要深化多式联运、统一市场准入与监管标准的“软联通”，克服地方保护和市场分割，从而让发展成果更多更公平地惠及全体人民。

其三，促进民族交往交流交融、铸牢中华民族共同体意识，是一项需要物质基础、制度保障和文化纽带协同推进的系统工程。漕运通过构建贯通南北的运河网络，不仅打通了人口流动的地理阻隔，更在沿线催生了多民族交错杂居的市镇与社区，形成了各民族交往交流交融的历史格局。正如习近平总书记所指出的：“历史充分证明，中华民族是各民族长期交往交流交融的结果”。以此为镜鉴，当代国家民族事务治理应特别注重边疆与内陆、乡村与城市的互联互通，为各民族广泛交往提供坚实的物质支撑。同时通过政策引导与社会建设，积极营造各族群众共居共学、共建共享、共事共乐的社会条件，健全铸牢中华民族共同体意识的制度机制。